Wolfgang Reimann, Bereichsleiter Elektronik-Fahrzeug bei der IAV, über Chancen und Risiken des Elektromotors

Elektrofahrzeuge bestimmen zurzeit die Diskussion um den Antrieb der Zukunft. automotion spricht mit Wolfgang Reimann, Bereichsleiter Elektronik-Fahrzeug bei der IAV, über die Mobilität der Zukunft und die großen Herausforderungen, die Elektrofahrzeuge für OEMs und Zulieferer bedeuten.

Der Elektroantrieb beherrscht aktuell die Schlagzeilen: Daimler stellt mit der „e-mobility Berlin“-Initiative mehr als 100 Elektroautos zur Verfügung, Volkswagen forscht in einem Gemeinschaftsprojekt unter dem Titel „Flottenversuch Elektromobilität“ an der Mobilität der Zukunft und stellte den Golf TwinDrive vor, eine Kombination aus Elektromotor mit Range-Extender

In den vergangenen Monaten wurde viel über das Hybridauto gesprochen. Seit Neuestem beherrschen eher Elektrofahrzeuge die Schlagzeilen – ein neuer Hype?

W. Reimann: Elektrofahrzeuge werden ein Hype bleiben, wenn die Verbraucher keine Anreize bekommen, sie auch zu kaufen – denn sonst kann sich niemand diese Technik leisten. Die Kunden rechnen ja sehr genau nach, ob sich die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges für sie überhaupt lohnen würde. Nehmen wir beispielsweise den Vergleich mit einem Mittelklassewagen mit einem Verbrauch von sieben Litern auf 100 Kilometern und einer jährlichen Fahrleistung von 10.000 Kilometern: Sein Besitzer würde ab dem Jahr 2010 – früher wird es E-Fahrzeuge nicht geben – bei den Energiekosten deutlich sparen. Er käme in 10 Jahren auf rund 4.300 Euro für den Strom, während für ein Fahrzeug mit einem klassischen Verbrennungsmotor rund 10.500 Euro Sprit kosten fällig wären. Dafür werden aber die Anschaffungskosten für das Elektrofahrzeug deutlich höher sein: Ich rechne hier mit rund 35.000 Euro. Das Auto mit Verbrennungsmotor dürfte hingegen nur rund 21.000 Euro kosten.

Warum sind Elektrofahrzeuge in der Anschaffung so teuer?

W. Reimann: Der Hauptgrund für den großen Preisunterschied sind die Batterien, die nach wie vor sehr kostspielig sind. Und bei einer geringeren Fahrleistung pro Jahr sieht die Bilanz für das Elektrofahrzeug ja noch schlechter aus. Das senkt die Erfolgsaussichten ganz erheblich: Die Erfahrungen mit Sparkonzepten wie dem Drei-Liter-Lupo haben in der Vergangenheit gezeigt, dass die Kunden nicht bereit sind, für solch innovative Fahrzeuge mehr zu bezahlen, wenn es sich unter dem Strich für sie nicht lohnt.

Mit welchen Anreizen könnte man die Kunden denn zum Kauf von Elektrofahrzeugen bewegen?

W. Reimann: Beispielsweise mit einem deutlichen Nachlass bei der Kraftfahrzeugsteuer, kostenlosen Parkplätzen in Innenstädten mit Ladestation oder dem Wegfall von Fahrverboten bei Smog. Damit könnte zumindest in einer Übergangsphase die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen durch staatliche Maßnahmen angekurbelt werden. In London müssen Elektrofahrzeuge beispielsweise keine „City Toll“ bezahlen, wenn sie in der Innenstadt unterwegs sind.
Noch gibt es kaum Hybridautos auf dem Markt, da sorgen Elektrofahrzeuge für Furore. Werden sie den Hybrid überholen?

W. Reimann: Nein, denn hier wird es eine parallele Entwicklung geben: In Zukunft brauchen wir eine angepasste Mobilität – wir werden also kein Universalauto mehr fahren, das alle Anforderungen, von der Fahrt in den Supermarkt bis hin zur Urlaubsreise mit einer vierköpfigen Familie, abdeckt. Solche Fahrzeuge werden für immer weniger Menschen sinnvoll. Stattdessen geht der Trend hin zu Autos, die vielleicht „nur“ 90 Prozent der Anforderungen abdecken. Das können sehr wohl zweisitzige Elektrofahrzeuge sein, die keine allzu große Reichweite haben müssen – meine Vision dafür ist ein elektrisch betriebenes Auto mit einer Reichweite von gut 100 Kilometern und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 Stundenkilometern. Mit einem Range-Extender könnte die Reichweite auch gut um 250 Kilometer gesteigert werden.

Und die restlichen zehn Prozent?

W. Reimann: Für die restlichen zehn Prozent könnten die Menschen dann auf ein verbessertes Car-Sharing zurückgreifen – die Angebote müssen aber noch günstiger werden als heute die Offerten der Autovermieter, außerdem muss sichergestellt sein, dass die Fahrzeuge stets gepflegt und technisch in Schuss sind. Ein solcher Fahrzeugpool könnte dann aus Hybridautos bestehen, die eine größere Reichweite garantieren und dennoch Sparpotenziale bieten. Beide Ansätze haben also ihre Berechtigung: Elektrofahrzeuge für den täglichen Bedarf, Hybridautos für besondere Anforderungen.

Machen Elektro- oder Hybridkonzepte auch bei Nutzfahrzeugen Sinn?

W. Reimann: Für den Fernverkehr sehe ich hier keine Vorteile. Allerdings könnte man Hybrid- und Elektrofahrzeuge sehr wohl im Verteilerverkehr einsetzen – denn einerseits braucht man hier keine allzu großen Reichweiten und andererseits könnte ein Hybridfahrzeug beim Stop-and-go-Verkehr tatsächlich zu einem deutlich geringeren Verbrauch führen.

Welche neuen Chancen bieten die Elektrofahrzeuge Dienstleistern wie der IAV?

W. Reimann: Generell gibt es bei den OEMs derzeit viele neue Projekte für Hybrid- und Elektrofahrzeuge, und ihre Bereitschaft ist groß, sie zusammen mit externen Dienstleistern zu bearbeiten. Da die IAV bereits seit mehr als 15 Jahren auf diesen Gebieten aktiv ist – zum Teil mit Eigenentwicklungen –, sehen wir uns für die Zukunft bestens aufgestellt. Hier sind insbesondere Kompetenzen zu elektrischen Antrieben und Speichertechnologien gefragt. Aber auch die weiteren Aufgaben der Fahrzeugelektronik bieten Herausforderungen. Nehmen wir beispielsweise das Car-Sharing: Dafür muss die Bedienung der Fahrzeuge vereinheitlicht werden – denn wer sich heute in ein unbekanntes Fahrzeug setzt, muss oft minutenlang nach den einfachsten Funktionen suchen, wie dem Lichtschalter oder dem elektrischen Fensterheber. Kundenfreundliche Bedienelemente würden hier helfen.

Wodurch unterscheiden sich Entwicklungs projekte aus dem Bereich Hybrid- oder Elektrofahrzeuge von klassischen Projekten?

W. Reimann: Die benötigten Technologien – beispielsweise die E-Motoren oder die Traktionsbatterien – sind teilweise noch nicht automotive-fähig. Dazu zählt auch, dass wir es in diesem Bereich mit vielen neuen Zulieferern zu tun haben, die die spezifischen Anforderungen der Automobilindustrie meist noch nicht kennen. Nach meiner Einschätzung wird es noch fünf bis zehn Jahre dauern, bis wir in diesem Bereich auf dem gleichen Stand sind wie heute bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, denn Erfahrung kann man nicht kaufen. Während wir im Bereich der Verbrennungskraftmaschinen in der Vergangenheit eine Evolution erlebt haben, kommt die Einführung des Elektromotors im Automobil einer Revolution gleich, da sich im Gesamtfahrzeug somit sehr viel ändert. Wegen unserer langjährigen Erfahrungen können wir die neuen Player in diesem Feld sehr effektiv unterstützen.