„Ein Rennen auf Augenhöhe“

IT- und Automobilindustrie wachsen zusammen. Ein Round Table über gesunde Konkurrenz, neue Lösungen, zukünftige Technologien und die IAV-Kooperation mit Hewlett Packard Enterprise

Wie muss sich die Automobilindustrie auf die neue Mobilität und die damit verbundenen Lösungen an der Schnittstelle zum Kunden einstellen? Im Expertengespräch diskutieren Timm J. Kellermann (Partner Consulting4Drive GmbH), Carsten Rinka (Leiter Technischer Vertrieb, Geschäftsbereich Vehicle), Christian Müller- Bagehl (Bereichsleiter Vehicle Cockpit, VC, Geschäftsbereich Vehicle) und Swen Postels (Chief Technologist Hewlett Packard Enterprise).

Round Table: Die Automobilindustrie und die IT-Branche prallen an der Schnittstelle Fahrzeug aufeinander. Zugespitzt formuliert: Wird die Automobilindustrie in ein paar Jahren nur noch der Hardwarelieferant für die Softwareindustrie sein?

Müller-Bagehl: Nein, die Automobilindustrie wird sich sicher nicht aus ihrer angestammten Position drängen lassen. Würde sie nicht agieren, könnte das passieren, aber die Gefahr sehe ich nicht. Wir haben das Verständnis und das Know-how, dass wir den „Marktplatz“, nämlich das Cockpit des Automobils, den auch die digitalen Player derzeit massiv bespielen möchten, verteidigen und substanziell besetzen.

Postels: Ich kann die Aussage von Herrn Müller-Bagehl nur unterstreichen. Deutsche und europäische Automobilhersteller werden allein kraft ihrer Marke und der damit verbundenen Attraktivität mit den Digital Playern Schritt halten. Und wir dürfen auch nicht vergessen, das Hardwaregeschäft wird ja durch die Software nicht verdrängt, sondern sinnvoll ergänzt. Ich hätte da bei anderen Branchen mehr Bedenken, ob diese mit der digitalen Transformation Schritt halten.

Rinka: Ich möchte es mal im Konjunktiv formulieren. Würden die Fahrzeughersteller tatsächlich nicht agieren, würden sie diesen Kampf verlieren. Aber wir merken es in den letzten Jahren, dass man sich dazu gezielt aufstellt – Digitalisierung ist jetzt ein Thema in der Automobilindustrie, und genau aus dem Grund mache ich mir keine Sorgen.

Kellermann: Jeder muss vom anderen lernen. Ich glaube, das ungelöste Rätsel für die involvierten OEMs sind derzeit die Plattformen; das Rätsel für die Digital Player ist, mit Hardware erfolgreich zu sein. Obwohl ein Unternehmen wie Google unglaublich clever auf der Software- und Plattformebene agiert, ist es bis dato nicht gelungen, Hardware marktführend zu positionieren. Diesbezüglich sind sie nur ein Spieler unter vielen.

Aber ein sehr aktiver Spieler, der Druck ausübt.

Kellermann: Grundsätzlich gilt doch: Wenn eine Seite zu passiv agiert, öffnet das natürlich automatisch der anderen Seite die Tür zum Markt. Agiert eine Seite aggressiv, macht sie es der anderen Seite schwer, strategische Felder zu besetzen. Meiner Auffassung nach befinden sich beide Branchen in einem Rennen mit unterschiedlichen Startpositionen, aber die Kräfteverhältnisse sind ausgeglichen. 

Postels: Definitiv. Aber am Ende des Tages müssen Sie in einer digitalisierten Welt jeder physischen Komponente einen digitalen Geist zur Seite stellen. Wenn die Automobilindustrie dieses Verständnis in ihre Entwicklungsschritte nicht von vornherein einbezieht, könnte es durchaus sein, dass die Cyberwelt ein Datenmodell um das Auto herum kreiert und dann in der Tat nur noch einen Dienstleister benötigt, der das eigentliche Automobil als physische Komponente baut – dann entsteht tatsächlich eine Bedrohungslage. Derzeit ist es aber – ich nehme das Bild gerne wieder auf – ein Rennen auf Augenhöhe.

Kann die Automobilindustrie das Tempo der Digital Player tatsächlich mitgehen?

Postels: Eindeutig ja. Ein Grund dafür ist beispielsweise, dass die Automobilindustrie sich auf strategische Partnerschaften versteht. Sie haben keine Scheu vor den neuen Playern. Im Gegenteil: Die Hersteller suchen den intensiven Kontakt zur Start-up-Szene, zu den neuen Companys und den großen digitalen Playern. Würde sich die Automobilindustrie abschirmen, einen Alleingang wagen, könnte sie mit Sicherheit nicht Schritt halten.

Müller-Bagehl: IAV lebt diese Partnerschaften heute schon. Wir nehmen jetzt nur die nächste Stufe, auf der wir künftig mit der Digital Community zusammenarbeiten.

Wie hoch ist die Gefahr, dass die Digital Player erfolgreich die Position zwischen Produkt und Kunde besetzen?

Müller-Bagehl: Es mag momentan an der Schnittstelle zwischen Produkt und Kunde ein Vakuum geben, aber die Automotive Community wird es mit Sicherheit füllen.

Und wie möchten Sie das erreichen?

Müller-Bagehl: Die Automobilindustrie muss an der Schnittstelle Mehrleistung bieten. Sie muss sie schlicht wettbewerbsfähig besetzen. Es reicht nicht, einen Termin für den Reifenwechsel oder die fälligen Wartungsarbeiten im Display anzubieten. Die Branche sollte deutlich aggressiver denken und vorgehen. Wir müssen den Content, die Datenfülle der Big-Data-Player bieten. Direkt im Auto. Direkt vom OEM. Wir sitzen im Driver-Seat, die Hersteller sollten somit auch die Richtung vorgeben.

Dafür benötigen Sie aber auch die geeigneten Technologien und Plattformen?

Müller-Bagehl: Wir leben heute bereits in einer Plattform-Economy. Die Krux: Plattformen lassen sich nicht so ohne Weiteres auf die Beine stellen. Ich kann nur auf bestehende zurückgreifen und auf denen marktgerecht agieren. Die Herausforderung für die Automobilindustrie besteht aber letztlich darin, für sich geeignete Plattformen zu definieren, aufzusetzen und in Betrieb zu nehmen. Was wir definitiv nicht mehr machen dürfen, ist mit jedem Wechsel einer Head-Unit die Plattform zu wechseln. Das ist in der heutigen Zeit nicht mehr darstellbar. Das heißt, alle Head-Units müssen sich ähnlich wie Smartphones evolutionär weiterentwickeln. Es muss uns wie Apple oder Samsung gelingen, das Zusammenspiel zwischen Endgerät, Plattform und Service perfekt aufeinander abzustimmen – dieses synchrone Wirken gibt es in der Automobilindustrie heute noch nicht.

Postels: Die Automobilindustrie hat zudem im Backend das Problem, dass die Processing-Power nicht ausreicht, um verschiedene Events zu verknüpfen und um zu sehen, in welcher Korrelation sie überhaupt zueinander stehen. In zehn Jahren werden die Autos eine Menge an Daten in einer sogenannten Mesh-Cloud verarbeiten. Spätestens dann benötigen wir neue Computing-Technologien und Analyse-Tools, um die Schwarmintelligenz – die vom vernetzten Auto definitiv ausgehen wird – intelligent auswerten zu können. Das ist nicht vergleichbar mit Streamingdiensten oder Webservices, wie wir sie heute vorfinden und die ich einfach in das Auto spiele. Ich fürchte für diesen nächsten großen Schritt fehlen uns noch die notwendigen Technologien.

Müssen die OEMs ihr tradiertes Geschäftsmodell überdenken, wenn nicht gar selbst attackieren, bevor andere es angreifen?

Müller-Bagehl: Warum soll ich als Automobilhersteller meine eigene Position angreifen und korrodieren? Die Alternative ist doch vielmehr, von der eigenen Position aus die anderen zu attackieren. Gut aufgestellte Hersteller wie zum Beispiel die Premium-OEMs müssen ihre Markenposition gar nicht groß verändern, sie müssen nur auf Angriff umschalten.

Kellermann: Genau. Mit den deutschen Herstellern befinden wir uns doch in der Position der Stärke. Diese Power für ein sich veränderndes Geschäftsmodell nicht zu nutzen, wäre fahrlässig. Aber das wird auch kein deutscher Hersteller tun. Sollten sie ihr Geschäftsmodell dennoch überdenken? Ja. Die Premiumhersteller müssen eine Antwort auf die urbane Mobilität von morgen finden und sie können das auch – aus der Ursprungsposition heraus. Es wird massive Veränderungen mit sich bringen, es kann schmerzhaft sein, aber sie können erfolgreich daraus hervorgehen. Ein Punkt, und das sollte angesprochen werden, wird sich definitiv ändern: das Zusammenspiel zwischen den Herstellern und dem Handel – das kann nicht so bleiben. Da bin ich mir ganz sicher.

Müller-Bagehl: Es wird einen gravierenden Paradigmenwechsel in der Beziehung zum Kunden geben. Der Handel, wie wir ihn kennen, ist in der Lage, analoge Produkte zu vertreiben – das steht außer Frage. Aber die Automobilindustrie ist jetzt gefordert, neben der analogen auch eine digitale Kundenbeziehung aufzubauen. Wir benötigen den passenden Kanal, um einer anspruchsvollen Kundschaft digitale Produkte anbieten zu können. Das ist in der Tat eine immense Herausforderung.

Postels: Die zweite Herausforderung ist das Volumenproblem. Die Automobilindustrie ist vergleichsweise klein. Ein Premiumanbieter verkauft rund zwei Millionen Fahrzeuge, das baut ein mittelgroßer Smartphone-Hersteller in einer Woche. Die Automobilindustrie wird sich daran messen lassen müssen, wie viele digitale Services sie in einem bestimmten Zeitraum an wie viele Kunden verkauft – und zwar nicht pro Jahr. Die Schlagzahl ist viel höher. Vielleicht brauchen die Automobilhersteller künftig eine zweite Gesellschaft oder eine Holding, die sich um die Vermarktung der digitalen Services kümmert. Ich vermute, wir werden andere Geschäftsformen benötigen, um Schritt zu halten.

Rinka: Richtig. Wenn die Automobilhersteller den digitalen Kanal zum Kunden aber erst einmal geschaffen haben, dann können sie Leistungen einspielen, die heute typischerweise von den Big-Data-Playern Apple, Google oder Amazon kommen. Mit anderen Worten: Wenn die Hersteller digitale Fähigkeiten entwickeln, sind sie auch in der Lage, auf ihrem Marktplatz, auf ihrem Gerät, in ihrem Fahrzeug die anderen tatsächlich erfolgreich anzugreifen.

Das wird aber kein einfacher Weg, diese Kanäle zu schaffen.

Kellermann: Dafür benötigen wir auch eine Veränderung im Management der Automobilindustrie. Wir haben in den vergangenen 20 Jahren Manager gebraucht, die das bisherige Geschäftsmodell in kleinen Schritten optimieren. Bei den Herausforderungen – wir haben einige aufgezählt – benötigen erfolgreiche Hersteller hingegen ein Managementteam, das ein visionäres Verständnis für das Kommende hat. Hersteller, die sich darauf nicht einstellen, werden Probleme bekommen, sie werden vermutlich sogar abrutschen.

Wie verändert sich die Rolle von IAV in einer Welt des digitalen Wandels?

Rinka: Die Automobilindustrie erwartet, dass wir aus Technologien gezielt Produkte ableiten. Wir denken als Technologieunternehmen folglich in Technologien, nicht in Lösungen. Zukünftig werden Technologien aber über Lösungen definiert – ein Paradigmenwechsel für uns, den wir aber bereits eingeleitet haben. Erste Schritte in diese Richtung sind die Zusammenarbeit mit IT-Partnern wie Hewlett Packard Enterprise und gemeinsame Arbeitsgruppen, in denen das Zusammenspiel von IT- und Automotive Engineering praktisch umgesetzt wird.

Bleiben wir bei Technologien und Lösungen. Technologieunternehmen müssen die Nahtstelle beherrschen, gerade beim kritischen und viel diskutierten Thema Security und Privacy. Wie gehen IAV und HPE gemeinsam damit um?

Postels: Wir wollen gemeinsam ein End-to-End-Security-Konzept marktfähig machen. Wir benötigen künftig eine andere Art der Absicherung der Fahrzeuge. Es wird immer noch mechanische Schutzmechanismen geben, aber wir müssen das vernetzte Auto zudem vor Angriffen schützen. Das hat auch für die OEMs Konsequenzen. Führende Automobilhersteller werden in 15 Jahren Millionen Fahrzeuge haben, die auf ihr Backend treffen. Das geht nicht ohne neue, intelligente Security-Lösungen und ein Management von vernetzten Fahrzeugen unter Sicherheitsaspekten. Damit sind wir beim zweiten Aspekt: der Privacy. Wir benötigen ein Modell, das Consumer-orientiert mit dem Management von Daten umgeht. Will heißen: Wir müssen, vom Privacy-Modell aus kommend, Security-Lösungen schaffen, um den Datenschutz sauber in den Lösungen abzubilden. Dieser Aufgabe müssen wir uns nun gemeinsam stellen.

Kellermann: Ich teile die Einschätzung und glaube, wir haben brauchbare Voraussetzungen, das sauber aufzustellen. Der Erfolgshebel ist aber für mich nicht die Absicherung der Strecke zwischen Fahrzeug und Backend – das ist Pflicht. Die Kür besteht darin, sofort und unmittelbar zu reagieren, wenn Dinge nicht wie geplant verlaufen. Dafür benötigt man Security-Analytics – und die sind weit von dem entfernt, was wir derzeit unter Security verstehen. Machen wir uns nichts vor, wir müssen künftig eine sehr schnelle Reaktionszeit gewährleisten, wenn Fehler auftreten. Die neue Software muss innerhalb von Minuten oder Stunden neu aufgespielt werden. Die dafür notwendigen Kompetenzen gilt es dringend aufzubauen.

Rinka: Dafür benötigen wir Partnerschaften wie mit Hewlett Packard Enterprise, um diese Fähigkeiten zu etablieren. Oder man regelt es über Zukäufe. Eigene Kompetenzen über die gesamte Wirkkette aufzubauen, ist dagegen nicht darstellbar. Wer das versucht, wird sich schwertun oder gar völlig scheitern. Ich bin der festen Überzeugung, dass wir mit unserem Ansatz „Combining the best of two worlds“ erfolgreich sind.

Eine brisante Frage: Unabhängig von der rechtlichen Einordnung – wem sollten die Daten aus dem Auto gehören?

Kellermann: Die Daten gehören dem, der sie erzeugt. Wir gehen davon aus, dass es der Kunde sein sollte.

Postels: Ein spannendes Statement, Herr Kellermann.

Kellermann: Der Kunde sagt: „Ich will das!“ Er gibt die Einwilligung, um einen Rabatt zu bekommen, ein Update durchführen zu lassen oder funktionalen Mehrwert zu erhalten. Allerdings sollten Unternehmen behutsam damit umgehen. Es hat in der heutigen Zeit schon fast den Charakter einer Anfütterkette, sobald ich Ja im Web sage, habe ich das Gefühl, es ist gut für mich – auch wenn es das gar nicht ist.

Rinka: Ich sehe das kritischer. Das Auto erzeugt die Daten und solange das Auto mir gehört, kann ich die Argumentation nachvollziehen. Aber denken wir mal in der Dimension der modernen Mobilitätskonzepte: Ein Carsharing-Auto gehört mir nicht. Sind es dann noch meine Daten?

Müller-Bagehl: Dann sollten die Daten dem Betreiber gehören. Es geht aber letztlich nicht nur um den Besitz der Daten, es geht um den kulturellen Umgang damit. Das wird meiner Auffassung nach zu wenig diskutiert. Es ist richtig: Der Kunde sollte seine Daten nur zur Verfügung stellen und Ja sagen, wenn er einen Mehrwert erhält, einen spürbaren Mehrwert – sinnvolle, nutzenstiftende Services. Allerdings ist er damit auch Teil einer Community. Nehmen wir als Beispiel Verkehrsdaten. Wenn ich davon profitieren möchte, muss ich eben auch bereit sein, meine Daten zur Verfügung zu stellen. Ich sollte einen Beitrag leisten. Diese Daten werden dann allerdings auch nur innerhalb der Community genutzt. Was ich damit sagen will: Der kulturell korrekte Umgang mit den Daten ist der entscheidende Punkt. Von beiden Seiten. 

Abschließend eine kurze Einschätzung: Werden Automobil- und IT-Industrie durch die neue Mobilität, nennen wir sie Mobility-Solutions, künftig verschmelzen und wird eine neue Industrie entstehen?

Rinka: Also ja, ich glaube es wird die Mobility Solutions geben, wobei ich mich heute nicht zu einer Aussage hinreißen lassen würde, in welcher Konstellation: Ob die IT-Dienstleister dann die Autobauer sind oder die Autobauer in der IT nachziehen – aber ja, es wird zusammenwachsen. 

Müller-Bagehl: Dem schließe ich mich an. Die Branchen werden zusammenwachsen, aber die einzelne Industrie, losgelöst von ihrer Bedeutung und ihrem Umfang, wird es weiterhin geben.

Postels: Menschen werden immer ein Transportbedürfnis haben und beide Branchen werden es bedienen.

Kellermann: Ja, ein Zusammenwachsen wird stattfinden, aber es wird eine deutlich größere Gruppe als heute geben, die nur noch Hardware entwickelt und produziert. Viele Hersteller werden es einfach nicht schaffen, den Weg der Digitalisierung zu gehen, und werden folglich in der Wertschöpfungskette zurückgestuft.

Das Gespräch führte Hilmar Dunker, Chefredakteur von automotive IT.