IAV eröffnet neue Crashanlage in Süddeutschland

Eigener Rollover-Bereich – auch für Elektrofahrzeuge ausgelegt

Seit August ist die neue IAV-Crashanlage in Großmehring bei Ingolstadt in Betrieb. Neben Frontalcrashs lassen sich Rollover-Versuche durchführen, zudem ist sie für den Test von Elektrofahrzeugen geeignet. Die Anlieferung in einer geschlossenen Halle sowie drei komplett voneinander getrennte Kundenbereiche garantieren maximale Geheimhaltung. Trotz ihrer umfangreichen technischen Ausstattung konnte die Crashanlage in weniger als einem Jahr fertiggestellt werden.

Die Zahl der Crashversuche steigt immens – trotz der immer besseren Simulationen, mit denen sich das Fahrzeugverhalten bei einem Unfall bereits sehr gut voraussagen lässt. „Auch im Zeitalter der Digitalisierung gilt der praktische Versuch als letzter Beweis dafür, dass ein neues Auto wirklich sicher ist“, erklärt Bernhard Maier, der die neue IAV-Crashanlage geplant hat und jetzt ihren Betrieb leitet. „Die steigende Nachfrage nach Crashtests ist einerseits eine Folge der vielen Fahrzeugderivate, die alle separat untersucht werden müssen. Andererseits stellen Organisationen wie NCAP immer anspruchsvollere Anforderungen an die Sicherheit, was ebenfalls zu mehr Versuchen führt.“

Während ein OEM vor einigen Jahren noch rund 500 Crashtests pro Jahr durchführen musste, sind es inzwischen um die 1.000. Und ein Rückgang ist derzeit nicht in Sicht. Auch das autonome Fahren wird die Experten in Zukunft intensiv beschäftigen: Da die Passagiere dann in völlig anderen Positionen sitzen, werden auch neue Crashversuche nötig.

Eigener Bereich für Rollover-Versuche

Die neue IAV-Crashanlage in Süddeutschland ist für alle bestehenden und kommenden Aufgaben vorbereitet. Sie besteht aus drei Gebäudeteilen mit insgesamt 10.000 Quadratmetern Fläche: Fahrzeug-Vorbereitung und Anlauf, Crashbereich sowie einer Halle für Rollover-Versuche. „Die meisten anderen Crashanlagen führen Rollover-Versuche im Freien oder im Crashbereich durch“, so Maier. „Durch den eigenen Bereich können wir Rollover-Versuche von den klassischen Crashs trennen und parallel bearbeiten.“ Dabei wird das Versuchsfahrzeug zum Kippen oder Rotieren gebracht, um die Auslösesensorik der diversen Airbags zu testen.

Für die klassischen Crashtests ist die Anlage mit einem 100 Tonnen schweren Betonklotz ausgestattet, der für Aufprallgeschwindigkeiten von maximal 110 Stundenkilometern (bis zu zwei Tonnen Fahrzeuggewicht) bzw. 95 Stundenkilometern (bis zu fünf Tonnen Fahrzeuggewicht) ausgelegt ist. Er lässt sich auch seitlich aus der Bahn verschieben, sodass zwei Fahrzeuge mit jeweils bis zu 50 Stundenkilometern frontal aufeinanderprallen können. „Wir können alle gesetzlichen Anforderungen weltweit erfüllen“, sagt Maier. Voraussetzung dafür ist auch die Temperierkammer, in der Fahrzeuge und Dummys auf die vorgeschriebene Temperatur gebracht werden – je nach Test zwischen 20,6 und 22,2 Grad Celsius.

Filmgrube für Aufnahmen von unten

Die Anlage ist komplett mit einer LED-Beleuchtung ausgestattet, die für hohe Energieeffizienz und eine flächige Ausleuchtung sorgt. Außerdem sind die Sensoren der Messkameras auf die Lichtfarbe von Leuchtdioden abgestimmt und liefern bei dieser Beleuchtung die besten Bilder. Bei jedem Versuch kommen bis zu 20 Kameras zum Einsatz, die im Normalfall pro Sekunde 1.000 Aufnahmen in HD-Qualität liefern (1.920 x 1.080 Bildpunkte) – auf Wunsch auch von unten: Dafür verfügt die Halle über eine Filmgrube mit einer Plexiglasscheibe. Wenn der Zeitverlauf besonders detailliert verfolgt werden muss (zum Beispiel, um das korrekte Auslösen des Airbags zu überprüfen), sind bis zu 4.000 Aufnahmen pro Sekunde möglich, allerdings bei geringerer Auflösung.

Vor und nach dem Crash werden die Versuchsfahrzeuge per Laser millimetergenau vermessen. „So können wir die Verformung der Karosserie präzise feststellen und wissen schon wenige Minuten nach dem Crash, ob alle Vorgaben eingehalten wurden“, erklärt Maier. „Mithilfe aufgeklebter Target-Punkte können wir das Verhalten des Fahrzeugs online verfolgen und dadurch beispielsweise erkennen, wann genau eine Verformung aufgetreten ist.“ Die so gewonnenen Daten dienen neben dem eigentlichen Crashtest dazu, die Simulationsmodelle weiter zu verbessern.

Die neue Crashanlage verfügt über drei Kundenbereiche, die streng voneinander abgeschirmt sind. „Jeder Kunde bekommt eine eigene Zugangskarte für seinen Werkstattbereich und sein Büro“, berichtet Maier. „Von ihrem eigenen Besucherraum aus können die Vertreter des OEMs den Crash live beobachten. Die Geheimhaltung ist dabei jederzeit gewährleistet.“ Die Anlieferung der Versuchsfahrzeuge geht so vonstatten, dass Unbefugte keine Einblicke erhalten: Die Autos werden im geschlossenen Lkw angeliefert und erst in einer Halle entladen.

Spezielles Prozedere für E-Fahrzeuge

Auch der Test von E-Fahrzeugen ist in der IAV-Crashanlage möglich. Nach dem Crash misst ein fahrbarer Roboter die Temperatur der Karosserie und stellt fest, ob aus der Batterie Gase austreten. Danach prüft eine Elektrofachkraft, ob auf der Außenhaut Spannung anliegt. Sollte es zu Problemen kommen, befördert ein spezieller Gabelstapler das Versuchsfahrzeug ins Freie, wo es beobachtet und gegebenenfalls gelöscht werden kann.

Von der Baugenehmigung bis zur Inbetriebnahme der komplexen Anlage verging weniger als ein Jahr – trotz des „Jahrhundertwinters“ 2016/17 mit drei Wochen Frost sowie zahlreicher archäologischer Funde auf dem Baugrundstück. Schon jetzt ist die Anlage bestens ausgelastet.

Technische Daten

Feste und fahrbare Barrieren

  • Blockmessring, mobil-linear, 3 Positionen
  • ECE-Barriere-Wagen inkl. Umbau
  • FMVSS-214-Barriere-Wagen inkl. Umbau
  • Oblique-NCAP-Barriere
  • Feste Barrieren (30°-Barriere, Pfahl, AZT/RCAR, ODB, Small Overlap (Sensoren kommen ausderKraftmesswand))
  • Stat. Fahrzeuggrill
  • Flying Floor
  • Rollover-Equipment total (208 (SchlittenundRampe),Böschung (Schlitten und Rampe), Sandkasten (Soil Trip), Lenkroboter)

Dummys und Zubehör

  • HIII50%:6
  • HIII5%:4
  • ES2: 1 
  • SIDIIs: 2
  • Q6: 1
  • Q10: 1
  • WorldSID 50 %: 1
  • THOR-Dummy: 1 (ab Mitte 2018)
  • Aicon-DPS-Dummy- Einmesssystem: 2

Messtechnik/Sensoren

  • M-BusPro128K:4
  • Zündgerät:4
  • Sensorik(Kanäle):>2.000
  • HV-Equipment:1
  • Kraftmesswand,1x2m,128Zellen
  • Small-Overlap-Kraftmessung

Kameras/Beleuchtung

  • Statische Kamera PCO dimax: 15
  • Mobile Kamera AOS L-Vit: 15
  • Beleuchtung on board IES
  • Beleuchtung off board MR (Decke/Grube)
  • Deckenkameras verfahrbar und ferneinstellbar

Werkstattausrüstung

  • Stringo:2
  • Hebebühne:21
  • Achsmessstand
  • Messarme:2
  • OptischerScanCreaform
  • Aicon-Pro-Cam-System3-D