„Nur mehr Effizienz kann den Zielkonflikt lösen“

Wachstumstreiber und Herausforderungen in der Nutzfahrzeugbranche

Die Automatisierung der Fahrzeuge, die Elektrifizierung ihrer Antriebe und die digitale Vernetzung der Logistikkette werden den Markt für Nutzfahrzeuge von Grund auf verändern. Oberstes Ziel ist dabei mehr Effizienz, damit die Warenströme auch in Zukunft sicher fließen können. Denn das Transportaufkommen steigt weiter – doch viele Verkehrswege sind schon heute überlastet und der Mangel an Lkw-Fahrern spitzt sich zu. Was das für die Nutzfahrzeugindustrie bedeutet, diskutierte automotion mit Matthias Kratzsch, Geschäftsleitung Technik bei IAV, und Jörn Seebode, der das Thema Nutzfahrzeuge bei IAV verantwortet.

Der Markt für Nutzfahrzeuge hat in den vergangenen Jahren kräftig zugelegt. Wie schätzen Sie die weitere Entwicklung ein?

Jörn Seebode: Wir gehen davon aus, dass der Markt weiter wachsen wird. Das hat zum einen mit einem generell steigenden Transportaufkommen zu tun. Zum anderen werden die Anforderungen an den Transport kleinteiliger, auch wegen des wachsenden Online-Handels und der Individualisierung im Endkundengeschäft. Die Nutzfahrzeugbranche muss dafür flexible und wirtschaftliche Lösungen anbieten. Schon jetzt ist klar: Abhängig von den jeweiligen Anwendungen wird es eine stärkere Diversifizierung der Antriebskonzepte geben. So erwarten wir zum Beispiel für den urbanen Verteilerverkehr , also für die Auslieferung auf der letzten Meile, einen steigenden Anteil elektrischer Fahrzeuge – so, wie dies die Deutsche Post mit dem StreetScooter begonnen hat. Auf der Langstrecke wird eine immer höhere Automatisierung die Effizienz für Transportunternehmen steigern. Assistenzsysteme werden dazu beitragen, den Transport sicherer zu machen und den Lkw-Fahrer zu entlasten.

Matthias Kratzsch: Den Beruf des Kraftfahrers mit technischen Mitteln aufzuwerten, halte ich für sehr wichtig, denn der Fahrermangel spitzt sich zu und wird zu einem kritischen Punkt für die Transportbranche. Alleine in Deutschland fehlen mehrere 10.000 Fahrer. Da werden Ansätze wie mehr Transportkapazitäten durch Lang-Lkw oder durch Platoons, also dicht aneinandergereihte Lkw-Kolonnen auf Autobahnen, nicht ausreichen. Es geht auch darum, den Arbeitsplatz des Lkw-Fahrers attraktiver zu machen. Dazu können Assistenzsysteme und eine höhere Automatisierung beitragen. Wir können das Wohnen und Leben im Nutzfahrzeug attraktiver gestalten, sodass der Fahrer in seinen Pausen sagt: Hier halte ich mich gerne auf – zum Beispiel, weil das Fahrerhaus noch mehr nach seinen Bedürfnissen gestaltet ist.

Seebode: Der Fahrermangel zeigt einen Zielkonflikt auf, in den die Nutzfahrzeugbranche hineinläuft. Denn das Transportaufkommen wächst schneller als Kapazitäten und Infrastruktur. Das sieht man allein an den von Lkw überfüllten Rastplätzen. Nur mehr Effizienz kann diesen Zielkonflikt lösen.

Wo liegen weltweit die Wachstumstreiber und welche Herausforderungen gehen damit einher?

Kratzsch: Weltweit betrachtet, erwarten wir für China und Osteuropa, aber auch für Südamerika besonders hohe Wachstumsraten. Genauso wichtig wie die reinen Zahlen ist allerdings die Erkenntnis, dass international gesehen die Ziele im Nutzfahrzeugmarkt viel heterogener als im Pkw-Bereich sind. Es gibt Märkte, die nahezu ausschließlich von den Betriebskosten bestimmt werden, und Märkte, in denen die Abgasgesetzgebung eine starke Rolle spielt. Die technische Herausforderung liegt darin, passende Lösungen für die weltweit sehr unterschiedlichen Randbedingungen zu entwickeln. Um die häufig an den EURO-6Standard angelehnten Abgasziele zu erreichen, müssen beispielsweise auch die lokal verfügbare Kraftstoffqualität oder die jeweiligen klimatischen Bedingungen – von Temperaturen und Luftfeuchtigkeiten bis hin zur Staubbelastung – berücksichtigt werden.

Welche strategischen Ziele leiten sich daraus ab?

Seebode: Auf der einen Seite wollen wir unsere sehr breite Technologiekompetenz in
den Entwicklungsprozess von Nutzfahrzeugen einbringen – wo es Sinn macht, auch unser in den letzten 35 Jahren aufgebautes Know-how aus dem Pkw-Bereich. Daher verfolgen wir bei Entwicklungsprojekten einen zentralen und bereichsübergreifenden Ansatz. Andererseits zeigen die von Matthias Kratzsch gerade geschilderten, regional sehr unterschiedlichen Anforderungen an Nutzfahrzeuge, dass uns auch dezentrale Entwicklungskapazitäten wichtig sind. Wir stellen unsere Expertise unseren Kunden da zur Verfügung, wo sie gebraucht wird – dies wird in den nächsten Jahren sicher noch deutlich wichtiger werden.

Kratzsch: Im Vergleich zum Pkw-Markt ist der Nutzfahrzeugmarkt deutlich kleiner. In Zeiten von Elektrifizierung, Automatisierung und Digitalisierung wird er sich viele Innovationen nicht allein leisten können. In beiden Märkten gibt es aber viele Überschneidungen – etwa beim Antriebsstrang oder in der Elektronikund Softwareentwicklung. Dieses Domänenwissen können wir übertragen. Wir erleben nicht nur eine Diversifizierung bei den Antriebskonzepten, sondern auch bei den Fahrzeugen selbst. Deswegen sind nicht nur Nutzfahrzeuge, sondern auch mobile Arbeitsmaschinen ein wichtiger Schwerpunkt von IAV.

Geht dieser Wissenstransfer nur in eine Richtung, vom Pkw zum Nutzfahrzeug?

Seebode: Nein. Der Know-how-Transfer ist keine Einbahnstraße. Ein gutes Beispiel ist der Notbremsassistent, der zunächst in Nutzfahrzeugen eingeführt und dann erst auf Pkw übertragen wurde. Auch das Thema Predicitive Maintenance wird durch die Nutzfahrzeugbranche getrieben. Dabei geht es um die vorausschauende Wartung, die durch eine intelligente Analyse und Weiterverarbeitung der Betriebsdaten ermöglicht wird. Ein einfaches Beispiel für die Anwendung ist die noch stärkere und flexible Einbettung von Wartungsterminen in die Frachtplanung zum exakt richtigen Zeitpunkt. So können Ausfälle vermieden und Kosten gespart werden. Das ist bei Nutzfahrzeugen viel wichtiger als bei Pkw, weil ein stehender Lkw seinen Betreiber gleich sehr viel Geld kostet.

Die CO2-Emissionen von Pkw sind schon länger im Visier des Gesetzgebers. Jetzt hat die EU-Kommission erstmals CO2-Auflagen für Lkw vorgeschlagen. Welche technischen Antworten haben Sie darauf?

Seebode: Heutige Antriebssysteme sind bereits sehr effizient, weil die Transportunternehmen von jeher auf ihre Betriebskosten, also auch auf die Kraftstoffkosten, schauen. Für weitere Verbrauchseinsparungen muss das gesamte Fahrzeug einbezogen werden. Da müssen wir alle Register ziehen, um bis 2025 die geplante CO2-Reduktion von 15 Prozent und bis 2030 um weitere 15 Prozent zu erreichen. Wir können aber unser sehr tiefes Wissen über die einzelnen Systeme einbringen. Ein gutes Beispiel ist „Waste Heat Recovery“. Hier haben wir bereits seit vielen Jahren ein sehr umfassendes praktisches Know-how in Nutzfahrzeuganwendungen aufgebaut. Neben dem Systemverständnis wird natürlich auch die Gesamtsystemoptimierung unter Beachtung aller Interaktionen immer wichtiger. Auch hier sind wir seit vielen Jahren sehr gut aufgestellt.

Kratzsch: Ein weiterer technologischer Ansatz zur Reduzierung der CO2-Emissionen liegt in der Nutzung von LNG zum Antrieb von Nutzfahrzeugen. Aufgrund der besseren CO2-Bilanz reduzieren wir die CO2-Emissionen noch einmal um ca. zehn Prozent im Vergleich zum Diesel, erlangen aber gleichzeitig höhere Reichweiten als bei der Verwendung von CNG.

Können eines Tages synthetische Kraftstoffe oder der Wasserstoffantrieb mit Brennstoffzelle einen klimafreundlichen Warenverkehr ermöglichen?

Kratzsch: Im synthetischen, insbesondere aus erneuerbaren Energien gewonnenem Kraftstoff liegt prinzipiell ein enormes CO2-Potenzial. Dieser Kraftstoff kann konventionellem Diesel oder Benzin beigemischt werden. Die Infrastruktur dazu ist vorhanden. Allerdings erfordert der Aufbau der notwendigen Produktionsanlagen noch erhebliche Anstrengungen. Auf der Langstrecke ist der Brennstoffzellenantrieb eine Alternative. Denn der Wasserstoff kann mithilfe von regenerativer Energie hergestellt werden. Anders als bei Batterien ist die Energiedichte hoch genug, um die erforderlichen Reichweiten für Nutzfahrzeuge zu erreichen. Aber auch wenn in Deutschland das Netz an Wasserstoff-Tankstellen derzeit stark ausgebaut wird, ist es europaweit noch zu dünn.

Meine Herren, vielen Dank für das Gespräch.