„Jetzt Entscheidungen treffen“

Über das Auto wird derzeit vor allem unter dem Aspekt des Klimaschutzes diskutiert. Wie erleben Sie diese Debatte?

Kratzsch: Es ist gut, wenn wir die Debatte intensiv führen. Dabei ist allerdings wichtig, dass wir, ausgehend von verschiedenen Meinungen, am Ende zu einer gemeinsamen Zielrichtung zwischen den gesellschaftlichen, politischen und industriellen Interessen finden. Vor allem sollten Positionen nicht abgehoben ohne jede Faktenbasis vertreten werden. Mit dem Berliner Antriebsstrangsymposium wollen wir die Debatte versachlichen und eine gemeinsame Denkrichtung zwischen Industrie und Politik finden.

Damasky: Wenn wir eine sachliche Diskussion führen, sollte es möglich sein, einen Konsens zu finden. Die Ziele sind klar – die Automobilindustrie steht zu den Klimazielen der Bundesregierung. Jetzt geht es vor allem darum, schnell die notwendigen Voraussetzungen zu schaffen.

Kratzsch: Aus Sicht des Klimaschutzes ist es entscheidend, dass der absolute CO₂– Gehalt in der Atmoshäre bis 2050 begrenzt wird. Daher ist nicht nur das Ziel wichtig, sondern auch der Weg dorthin.

Das bedeutet, wir brauchen im besten Fall Maßnahmen, die schon sehr kurzfristig eine CO₂-mindernde Wirkung haben. Wenn wir dann noch berücksichtigen, dass ein durchschnittlicher Pkw in Deutschland mittlerweile fast zehn Jahre alt ist, müssen wir spätestens im Jahr 2040 alle entscheidenden Technologien in Serie bringen, um dann 2050 im Flottenverbrauch klimaneutral zu sein. Das heißt auch, dass wir jetzt die notwendigen Entscheidungen über die zugehörige Infrastruktur benötigen.

Welche Infrastruktur-Entscheidungen sollten getroffen werden?

Damasky: Wasserstoff ist ein zentraler Baustein einer CO₂-neutralen Energieversorgung und er wird ab dem Jahr 2030 auch im Verkehr – vor allem für den Lkw – eine wichtige Rolle spielen. Die Bundesregierung bereitet derzeit einen Masterplan Wasserstoff vor. Dazu gibt es einen engen Austausch mit der Industrie, die die Antriebe bereitstellen muss.

Kratzsch: Wir brauchen CO₂-neutral erzeugten Wasserstoff auf Ökostrombasis. Bislang wird Wasserstoff bei uns auf Basis von Erdgas erzeugt, in Japan teilweise sogar aus Kohle. Wir dürfen nicht nur darauf schauen, was im Fahrzeug passiert, sondern müssen die gesamte Energiekette betrachten.

In der aktuellen Gesetzgebung werden allerdings nur die Fahrzeugemissionen berücksichtigt.

Kratzsch: Ja, das stimmt. Leider werden bis jetzt auch noch keine CO₂-mindernden Maßnahmen auf der Kraftstoffseite incentiviert. Eine Änderung der derzeitigen Tank-to- Wheel-Bilanzierung wird wahrscheinlich erst im Jahr 2023 auf europäischer Ebene diskutiert und könnte dann möglicherweise erst ab 2030 gelten. Wir brauchen Entscheidung und Umsetzung früher. Zudem müssen wir wissen, ob wir die Emissionen dann Well-to-Wheel betrachten oder die gesamte Lebenszyklusanalyse zugrunde legen.

Damasky: Bei einer Lebenszyklusanalyse müssen wir aufpassen, dass sie nicht all die Anstrengungen, die wir aktuell unternehmen, konterkariert. Unser Ziel lautet daher, die Batterien von Elektroautos so klimafreundlich zu produzieren, dass sie bei einer Lebenszyklusanalyse nicht mehr ins Gewicht fallen. Dafür spielt auch das Batterierecycling eine Rolle – wir müssen da einen geschlossenen Wertstoffkreislauf hinbekommen.

Was spricht für den Energieträger Wasserstoff?

Kratzsch: Wasserstoff oder auf Wasserstoff basierendes Methan kann das Rückgrat der künftigen Energiewirtschaft darstellen. Als Langzeitspeicher für regenerative Energie können diese Energieträger auch Dunkelflauten ausgleichen.

Damasky: Wir brauchen einen chemischen Energieträger, jenseits von Batterien. Eine CO₂-neutrale Wasserstoffherstellung ist dafür immer die Basis, ob man den Wasserstoff direkt einsetzt oder daraus anschließend E-Kraftstoffe herstellt.

Welche Rolle spielen synthetische Kraftstoffe für das Erreichen der Klimaziele?

Damasky: In den letzten 20 Jahren konnte die deutsche Automobilindustrie den Flottenverbrauch ihrer Neufahrzeuge um 35 Prozent reduzieren. Wir müssen aber leider feststellen, dass dies nicht zu einer Nettoreduzierung des CO₂-Ausstoßes im Straßenverkehr geführt hat. Dabei spielen viele Effekte eine Rolle.

Zum Beispiel war der Motorisierungsgrad im Basisjahr 1990 – das Jahr nach dem Fall der Mauer – in Ostdeutschland deutlich geringer. Dem gegenüber steht das Ziel, die Emissionen aus dem Verkehrssektor bis 2030 um 40 bis 42 Prozent zu verringern. Das wird nur über die Flottenerneuerung nicht zu erreichen sein. Was bleibt uns denn dann? Ein Ausbau des in vielen Großstädten ohnehin völlig ausgelasteten ÖPNV ist in diesem Zeitraum wohl nicht ausreichend. Einen Teil der Lösung kann die Beimischung erneuerbarer Kraftstoffe darstellen.

Kratzsch: Mit der Beimischung synthetischer Kraftstoffe hätten wir sofort einen signifikanten CO₂-Effekt im kompletten Fahrzeugbestand. Wir müssten nicht darauf warten, dass Elektrofahrzeuge allmählich einen größeren Anteil am Bestand einnehmen. Sicherlich gibt es noch einen gewissen Entwicklungsbedarf auf der Kraftstoffseite, die Motoren wären allerdings prinzipiell schon heute so weit. Auch die weitere Verbreitung von Hybridantrieben zahlt auf dieses Ziel ein. Im Prinzip stellen diese auch eine Art „Beimischung“ – in diesem Fall direkt der elektrischen Energie – dar.

Ist Deutschland dazu in der Lage, ausreichend Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe zu produzieren?

Damasky: Wenn wir ein Industrieland bleiben wollen, werden wir auch künftig auf Energieimporte angewiesen sein – auch weil wir aufgrund der klimatischen Verhältnisse nicht dazu in der Lage sein werden, große Anlagen kontinuierlich zu betreiben. Wir tun gut daran, die wirtschaftliche Zusammenarbeit mit Ländern, die dies bieten können, rechtzeitig einzuleiten.

Kratzsch: Diese Technologien können dann selbst eine Exportware in andere Länder darstellen. Das ist das klassische deutsche Geschäftsmodell!

Künftig wird es zumindest in Deutschland eine CO₂-Bepreisung auf den Verkehrssektor geben. Wie wirkt sich diese aus?

Damasky: Wir begrüßen die sektorübergreifende Bepreisung über ein Handelssystem, sofern die Erlöse für den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur verwendet werden – das fordern wir übrigens schon ziemlich lange. Grundsätzlich ist ein solches System dazu geeignet, hinsichtlich der Lebenszykluskosten eine gleichberechtigte Ausgangssituation für die neuen Technologien zu schaffen.

Kratzsch: Für uns in der Automobilindustrie haben neben einer CO₂-Bepreisung vor allem die CO₂-Strafzahlungen ab 2020 einen deutlichen Einfluss. Das führt zu dem derzeitigen hohen Entwicklungsdruck auf batterieelektrische Fahrzeuge. Ein weiterer Effekt ist es, dass auch kraftstoffsparende Technologien, welche bisher aus wirtschaftlichen Gründen unrentabel waren, neu bewertet werden müssen.

Damasky: Wir dürfen die Nutzfahrzeuge nicht vergessen. Da drückt uns der Schuh schon sehr. Mit Verbesserungen an konventionellen Fahrzeugen und Antrieben holen wir vielleicht noch 15 Prozent Verbrauchsreduzierung. Aber allein das Ziel für 2030 lautet: minus 30 Prozent. Die Elektrifizierung ist für leichte und mittlere Lkw bis circa 28 Tonnen eine Lösung, aber auch darüber hinaus, wo schwere Lkw im Tages-Pendelverkehr eingesetzt werden. Doch was passiert auf der Langstrecke? Wir sehen die Bereitschaft einiger Hersteller, jetzt in Technologien zu investieren, die auch über das Jahr 2030 hinaus tragfähig sein werden.

Wie optimistisch sind Sie, dass wir es in Deutschland schaffen, im Jahr 2040 eine blühende Automobilindustrie zu haben und trotzdem die Klimaziele von Paris zu erreichen?

Damasky: Vor zwei Jahren hätte ich noch gesagt: Das wird schwierig.

Was wir noch klären müssen, ist die Bereitschaft der Verbraucher, diesen Weg mitzugehen. Aber wenn wir das in Deutschland nicht schaffen, wer denn dann?

Kratzsch: Wir haben aktuell eine Breite an ingenieurtechnischen Herausforderungen wie nie zuvor. Das betrifft zum einen die Vielfalt der Antriebstechnologien und der Energieträger, aber zum anderen auch neue Mobilitätskonzepte und Vernetzungen von Fahrzeugen mit Backend-Systemen und untereinander. Wenn wir es wieder schaffen, dass wir als Gesellschaft, Politik und Industrie diese Herausforderungen gemeinsam angehen, bin ich überzeugt, dass wir auch 2040 ein Hochtechnologieland mit einer starken Automobilindustrie sind. Jetzt liegt es an uns allen, dafür die Weichen zu stellen. Mit unserem Berliner Antriebsstrangsymposium wollen wir dafür einen Beitrag leisten.

Der Artikel erschien in der automotion 03/2019, dem Automotive Engineering-Fachmagazin von IAV. Hier können Sie die autmotion kostenfrei bestellen.