Risiken und Nebenwirkungen beachten

Die EU-Richtlinie 2015/719 erlaubt längere Lkw-Fahrerhäuser, wenn sich dadurch die Sicherheit und Aerodynamik verbessern lassen. Allerdings haben diese Änderungen auch Auswirkungen auf die Lenkung und den Achsstand der Nutzfahrzeuge. IAV prüft und optimiert im Auftrag von OEMs neue Kabinenkonzepte und hat auch eine eigene Lösung vorgestellt.

Die Stirnfläche der Fahrerkabine führt derzeit zu einem großen Luftwiderstand und unnötig hohem Kraftstoffverbrauch. Würde man die Kabine verlängern und größere Rundungen einführen, ließe sich der cw-Wert von Lkws verbessern. Größere Radien erfordern aber eine längere Front – genau das, was die neue EURichtlinie gestattet. „Dadurch kann die Länge eines Zuges vorne um bis zu 80 Zentimeter steigen“, erklärt Olaf Jacob, Projektleiter Rolling Chassis Nutzfahrzeuge bei IAV. „Hinten kann er bis zu 50 Zentimeter länger werden, wenn dort aerodynamisch wirksame Heckklappen angebracht sind.“

Die Maßnahmen für einen geringeren Kraftstoffverbrauch haben allerdings Nebenwirkungen, die bei Änderungen des Kabinendesigns berücksichtigt werden müssen. So verlangt der Gesetzgeber nach wie vor, dass die Lkw durch den BO-Kraftkreis fahren können: Auch mit einer verlängerten Fahrerkabine müssen sie bei einer Kreisfahrt innerhalb der vorgegebenen Radien (12,5 Meter außen, 5,3 Meter innen) bleiben. Das wird sich nur erreichen lassen, indem die OEMs die Lenkung und den Radstand der Zugmaschinen verändern.

Hinzu kommt: Die Lkw-Kabinen werden immer schwerer. „Eine komfortable Ausstattung, wie zum Beispiel mit einer Standklimaanlage, und die steigende Zahl von Steuergeräten sorgen dafür, dass ihr Gewicht trotz Leichtbaus ständig zunimmt“, so Jacob. „Das aber führt zu einer zunehmenden Belastung der Vorderachse.“ Dies hat unter anderem Auswirkungen auf die Feststellbremse: Sie muss das Fahrzeug auch unter den neuen Bedingungen bei einem Gefälle von bis zu 18 Prozent sicher am Wegrollen hindern. Außerdem gilt nach wie vor, dass mindestens 25 Prozent des Gewichtes auf die Hinterachse entfallen müssen, um genügend Bremsleistung auf die Straße bringen zu können.

Mögliche Gegenmaßnahmen: eine Verlängerung des Radstandes nach vorn; noch stärkerer Einsatz von Leichtbau; Layout-Änderungen, zum Beispiel die Verlagerung von Rahmenanbauteilen weiter nach hinten. „Unsere Nutzfahrzeug-Konstrukteure haben viel Erfahrung, etwa im Leichtbau“, so Jacob. „Darum können wir die Konzepte unserer Kunden prüfen und optimieren.“ Zudem hat IAV ein eigenes Design für eine Lkw-Zugmaschine entwickelt, das Aerodynamik und Sicherheit verbessert und zugleich straßentauglich ist. Es sieht vor, die Lkw-Front um 80 Zentimeter zu verlängern und die Vorderachse um 40 Zentimeter zu verschieben.

Um in Zukunft Nonroad-Fahrzeuge wie Bau- oder Landmaschinen regelmäßig im Realbetrieb zu überprüfen, schreibt die Verordnung EU 2016/1628 entsprechende Messungen vor. Ab 2019 muss der Motorhersteller die Realemissionen in der Maschine im Rahmen eines Monitoring-Verfahrens messen und als Teil der Typgenehmigung nachweisen. Voraussetzung für das In-Service-Monitoring ist PEMS-Equipment (Portable Emissions Measurement System) für die Messung der CO-, CO2-, NOx- und THC-Konzentrationen. IAV kann den kompletten Testaufwand für seine Kunden übernehmen – von der Vorbereitung über die Durchführung bis hin zur Analyse der Messungen. Sie profitieren dabei von der langjährigen PEMS-Messerfahrung der IAV-Experten, die neben reduzierten Kosten auch zu einer gleichbleibend hohen Ergebnisqualität führt.