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„Wir können der Klebstoff sein“

Ob Elektrifizierung oder klassische Verbrennungsmotoren, ob sicherheitskritische Fahrfunktionen oder Apps, die die Insassen unterhalten: Dr. Ulrich Eichhorn, seit Anfang 2019 Vorsitzender der IAV-Geschäftsführung, sieht den Vorteil des Engineering-Partners in der breiten Aufstellung. Im Interview spricht er über über seine Ziele und die Technologien der Zukunft.

Herr Dr. Eichhorn, Sie kannten IAV schon lange, bevor Sie im Januar den Vorsitz der Geschäftsführung übernahmen. Gab es trotzdem etwas, das Sie überrascht hat?

Dr. Ulrich Eichhorn: Einige der wichtigsten Projekte in meiner Volkswagen-Zeit habe ich mit IAV realisiert. So stammte ein großer Teil der Antriebstechnik des Ein-Liter-Autos von IAV. Aber auch das W12 Coupé, bekannt durch den bis heute ungeschlagenen Geschwindigkeitsrekord in Nardo, hatten wir gemeinsam realisiert. Neben dieser Sicht des Kunden hatte ich in den letzten Jahren auch die des Aufsichtsratsvorsitzenden, sodass ich recht genau wusste, was mich erwarten würde. Aber natürlich ist die Innensicht dann doch immer etwas anders.

Nämlich?

Dr. Eichhorn: Mir war schon immer bewusst, dass IAV der kompetenteste Entwicklungsdienstleister mit den modernsten Entwicklungsmethoden ist. Aber wie sehr das Teil einer gelebten Kultur ist, erschließt sich mir erst jetzt.

Dr. Ulrich Eichhorn, Vorsitzender der IAV-Geschäftsführung

Wir haben uns trotz des Wachstums den Geist eines Start-ups und eine gewisse Universitätsnähe erhalten. Daraus entsteht nicht nur eine gesunde Mischung aus erfahrenen und jungen Mitarbeitern, sondern auch aus Pragmatismus und Moderne.

Klingt sehr gut. Wo müssen oder wollen Sie trotzdem nachsteuern?

Dr. Eichhorn: Wir sind in den letzten Jahren stark gewachsen und fahren trotzdem in vielen Bereichen an der Kapazitätsgrenze. Das ist erst einmal sehr erfreulich. Allerdings müssen wir in Rechnung stellen, dass die Branche der Entwicklungsdienstleister durch Themen wie die neuen Prüfzyklen RDE und WLTP aktuell eine Sonderkonjunktur hat. Diese Sonderkonjunktur wird irgendwann zu Ende sein, genauso wie der globale Wachstumszyklus. Bis dahin muss das Schiff sturmfest sein.

IAV hat in den vergangenen Jahren vermutlich mehr als jeder andere Dienstleister in neue Technologien investiert. Rechnet sich das?

Dr. Eichhorn: Wenn man technologisch führend sein will, kann man nicht einfach nur Stunden verkaufen. Wir investieren daher bewusst Eigenmittel in Technologien, von denen wir erwarten, dass sie in Zukunft eine größere Rolle spielen.

In welchen Technologien sehen Sie für die kommenden Jahre besonderes Wachstumspotenzial?

Dr. Eichhorn: Bei der Elektrifizierung ist IAV bereits sehr weit, weiter als mancher Autohersteller, der das bis vor kurzem als Nischenthema angesehen und an Entwicklungsdienstleister delegiert hat. An etwa 60 Prozent aller Elektroautos, die auf dem Genfer Salon dieses Jahr gezeigt wurden, haben wir mitgearbeitet. Auch in das Thema Konnektivität sind wir früh eingestiegen und bedienen die gesamte Breite bis hin zur App-Entwicklung. Beim automatisierten Fahren haben wir uns bislang vor allem auf Teilaspekte konzentriert. Ich sehe hier großes Potenzial für Entwicklungspartner, da in diesem Bereich nicht jeder Hersteller für sich allein arbeiten kann und einige Industriestandards entstehen werden.

Welche Marktanteile trauen Sie denn dem batterieelektrischen Antrieb zu?

Dr. Eichhorn: Nicht nur in Europa gilt: Es wird nicht gelingen, einen CO2-Flottendurchschnitt von deutlich unter 100 Gramm pro Kilometer nur mit Verbrennerfahrzeugen zu erreichen. Wenn der Flottenschnitt bei etwa 60 Gramm liegen soll, ist ein Anteil von Nullemissionsfahrzeugen in Höhe von circa 40 Prozent notwendig. Bis zum Jahr 2030 ist das nur mit batterieelektrischen Fahrzeugen zu erreichen.

Wie sieht es mit Alternativen aus?

Dr. Eichhorn: Der Anteil von Brennstoffzellenfahrzeugen und Verbrennern, die mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, wird sich im Jahr 2025 oder 2030 bestenfalls im einstelligen prozentbereich bewegen. Batterieelektrische Fahrzeuge gehen dagegen jetzt in die Großserienproduktion. Zudem ist der Entwicklungsfortschritt enorm, getragen von einer ernsthaften akademischen sowie unternehmensnahen Forschung.

Dr. Ulrich Eichhorn, Vorsitzender der IAV-Geschäftsführung

Wenn man auf 2040 oder gar 2050 schaut, mag die Antwort anders aussehen, aber für die nähere Zukunft sehe ich keine ernsthafte Alternative. Im leichten bis mittelschweren Nutzfahrzeugsegment ist der Brennstoffzellenantrieb für die nähere Zukunft allerdings eine sehr interessante Option.

Wollen Sie alle IAV-Entwickler, die etwas vom Verbrennungsmotor verstehen, auf Elektroantriebe umschulen?

Dr. Eichhorn: Ich kann die Kollegen, die am Verbrennungsmotor arbeiten, vollständig beruhigen. Ihre Fähigkeiten werden auf lange Jahre sehr gefragt sein. Denn 40 Prozent Elektroantriebe heißt ja auch 60 Prozent für die Verbrennungskraftmaschine, zumal die absolute Anzahl der weltweit verkauften Fahrzeuge weiter anwächst. Der Aufwand in der Entwicklung steigt dabei laufend, etwa durch die Abgasnorm Euro 7 und die kommenden CO2-Flottengrenzwerte.

Wobei zu beobachten ist, dass Autohersteller den Verbrennungsmotor eher elektrifizieren, anstatt ihm völlig neue Technologien zu spendieren.

Dr. Eichhorn: Der Grenznutzen verbleibender neuer Technologien – etwa der variablen Verdichtung – ist begrenzt und steht in keinem positiven Verhältnis zum zusätzlichen Aufwand. Die Aufgabe liegt schon in der konsequenten Weiterentwicklung der Verbrennungsmotoren, wie wir sie heute kennen. Die einzelne Applikation ist deswegen nicht weniger aufwendig. Für die Autohersteller ist das ein Problem. Denn sie müssen einerseits die neuen elektrischen Antriebe zur Marktreife bringen, andererseits aber die Verbrennungsmotoren weiterentwickeln, mit denen sie das Geld verdienen. Für uns als Engineering-Partner ist das eine komfortable Situation, denn wir können beides.

Lassen Sie uns über Automatisierung sprechen. Kehrt da in der Autobranche nicht allmählich Ernüchterung über das technisch Machbare ein?

Dr. Eichhorn: Im Hype-Zyklus sind wir in der Tat im „Tal der Enttäuschung“ angelangt. Viele haben erkannt, dass es ein weiter Weg von einem funktionierenden Demonstrator zu einem Serienprodukt ist, das alle Sicherheitsanforderungen abdeckt. Das sollte uns aber nicht davon abhalten, an der Automatisierung weiterzuarbeiten, denn schließlich wird es mit dem „Pfad der Erleuchtung“ auch wieder aufwärtsgehen. Wobei es sich meines Erachtens um zwei Entwicklungspfade handelt: Der eine besteht in Privatfahrzeugen, wo die Fahrerassistenzsysteme konsequent weiterentwickelt werden, sozusagen vom Tempomaten zum Autobahnpiloten. Der zweite Pfad betrifft Fahrzeuge für den Güter- und den professionellen Personentransport. Hier werden sich Level-4- oder Level-5-Systeme rascher durchsetzen. Diese können zwar nur in bestimmten Gebieten eingesetzt werden, müssen dafür aber alle auftretenden Verkehrssituationen beherrschen. Das ist viel komplexer und daher auch mit erheblichen Zusatzkosten verbunden, die sich allerdings rasch amortisieren, da dort der größte Kostenblock derzeit das Fahrergehalt ist.

Heute arbeiten Autohersteller, Systemlieferanten und Elektronikspezialisten gemeinsam an autonomen Systemen. Welche Rolle kann IAV hierbei einnehmen?

Dr. Eichhorn: Wir können der Klebstoff zwischen den Partnern sein. Denn die Autohersteller tun sich mit Daten- und Computingthemen teilweise etwas schwer. Umgekehrt kennen die Spezialisten auf solchen Gebieten nicht die Voraussetzungen, die zu erfüllen sind, um sicherheitskritische Systeme an Konsumenten zu verkaufen. Wir kennen beide Welten.

Wie digital ist IAV bereits?

Dr. Eichhorn: Wir sind, wie übrigens die gesamte Automobilindustrie, total digital. Das letzte analoge Steuergerät ging etwa 1985 in Serie. Wenn Ihre Frage nicht auf Embedded Systeme zielt, sondern auf Software, die der Kunde als solche wahrnimmt, gründen wir gerade einen neuen Bereich, in dem wir alle entsprechenden Aktivitäten zusammenfassen. Dafür stellen wir 200 Softwareingenieure ein. Da hilft es uns natürlich, dass wir mit Berlin einen attraktiven Standort bieten und auch mit unseren Arbeitgeberleistungen brauchen wir uns nicht verstecken.

Elektrifizierung, Automatisierung, Software: Bleibt die deutsche Automobilindustrie bei all diesen Themen Technologieführer?

Dr. Eichhorn: Wir dürfen das auf keinen Fall für selbstverständlich halten. Die anderen, ob China, Frankreich oder die USA, schlafen alle nicht – das gilt auch für die Entwicklungsdienstleister. Dazu kommt, dass wir in Deutschland in der politischen Diskussion unsere Automobilindustrie laufend zerpflücken. Das gibt es so nirgends sonst.

Das Machtgefüge in der Automobilindustrie verschiebt sich ja bereits ein wenig ostwärts. Wie stellt sich IAV darauf ein?

Dr. Eichhorn: Erst vor Kurzem haben wir beispielsweise unsere Vertretung in Shanghai wesentlich verstärkt. Bislang arbeiten wir in China vorrangig für unsere bekannten Kunden, haben aber gute Kontakte zu lokalen Herstellern. Die sind hungrig, die sind extrem gut finanziert – die muss man ernst nehmen.

Was reizt Sie persönlich daran, für IAV zu arbeiten?

Dr. Eichhorn: Ein führender Engineering-Partner ist auch so etwas wie ein Technologiescout. Wir können Themen früh erspüren, sei es, weil man uns in frühen Phasen hinzuzieht oder schlicht weil wir den Überblick über sehr viele Projekte haben. Mir persönlich macht das große Freude.

Vielen Dank für das Gespräch, Herr Dr. Eichhorn!

Das Interview führte Johannes Winterhagen.


Das Interview erschien in der automotion 02/2019, dem Automotive Engineering-Fachmagazin von IAV. Hier können Sie die autmotion kostenfrei bestellen.